Ашинская катастрофа: самая страшная трагедия на железной дороге в ссср. Трагедия на Авиамоторной Трагедия на станции
Вы ради денег такую муть пишите или идейная? В первом случае - это отвратительно, во втором -отвратительно в кубе.
Международные правила обращения с пленными были закреплены ещё на Гаагской конференции 1899 года (созванной по инициативе России, которая в то время была наиболее миролюбивой из великих держав). В связи с этим германский генеральный штаб разработал инструкцию, которая сохраняла основные права за пленным. Даже если военнопленный пытался бежать, его могли подвергнуть только дисциплинарному наказанию. Понятно, что в ходе Первой мировой войны правила нарушались, но их суть под сомнение никто не ставил. В немецком плену за всё время Первой мировой войны умерло от голода и болезней 3,5% военнопленных.
В 1929 году была заключена новая, Женевская конвенция об обращении с военнопленными, она обеспечивала пленным ещё большую степень защиты, чем прежние соглашения. Германия, как и большинство европейских стран, подписала этот документ. Москва конвенцию не подписала, однако ратифицировала заключённую одновременно конвенцию об обращении с ранеными и больными на войне. СССР продемонстрировал, что собирается действовать в рамках международного права. Таким образом, это означало, что СССР и Германия были связаны общими международно-правовыми нормами ведения войны, которые имели обязывающую силу для всех государств, независимо от того, присоединились они к соответствующим соглашениям или нет. Даже без всяких конвенций уничтожать военнопленных, как это делали гитлеровцы, было недопустимо. Согласие и отказ СССР ратифицировать Женевскую конвенцию положение не менял.
Надо также отметить, что права советских солдат были гарантированны не только общими международно-правовыми нормами, но и подпадали под действие Гаагской конвенции, которую подписала Россия. Положения этой конвенции сохранили силу и после подписания Женевской конвенции, о чём были осведомлены все стороны, включая немецких юристов. В немецком сборнике международно-правовых актов от 1940 года указывалось, что Гаагское соглашение о законах и правилах войны действительно и без Женевской конвенции. Кроме того, надо отметить и тот факт, что государства подписавшие Женевскую конвенцию принимали на себя обязательство нормально обращаться с пленными вне зависимости от того, подписали ли их страны конвенцию или нет. В случае германо-советской войны беспокойство должно было вызывать положение германских военнопленных – СССР Женевской конвенции не подписал.
Таким образом, с точки зрения права, советские пленные были полностью защищены. Они не были поставлены вне рамок международного права, как любят утверждать ненавистники СССР. Пленные были защищены общими международными нормами, Гаагской конвенцией и обязательством Германии по Женевской конвенции. Москва ещё и пыталась обеспечить своим пленным максимальную правовую защиту. Уже 27 июня 1941 года СССР выразил готовность сотрудничать с Международным комитетом Красного Креста. 1 июля было утверждено «Положение о военнопленных», которое строго соответствовало положениям Гаагской и Женевской конвенций. Германским военнопленным гарантировались достойное обращение, личная безопасность и медицинская помощь. Это «Положение» действовало всю войну, его нарушители преследовались в дисциплинарном и уголовном порядке. Москва, признавая Женевскую конвенцию, видимо, надеялась на адекватную реакцию Берлина. Однако военно-политическое руководство Третьего рейха уже перешло линию между добром и злом и не собиралось применять к советским «недочеловекам» ни Гаагскую ни Женевскую конвенции, ни общепризнанных норм и обычаев войны. Советских «недочеловеков» собирались массово уничтожать.
К сожалению, оправдания гитлеровцев и их защитников с удовольствием подхватили и до сих пор повторяют в России. Враги СССР так хотят обличить «кровавый режим», что даже идут на оправдание нацистов. Хотя многочисленные документы и факты подтверждают, что уничтожение советских военнопленных было спланировано заранее. Никакие действия советских властей не могли остановить эту людоедскую машину (кроме полной победы).
В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.
Из заключения экспертизы:
«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».
Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.
Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.
Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.
Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.
Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.
Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.
Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.
Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.
К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».
После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.
Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.
Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.
После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.
В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:
Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.
Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.
ТРАГЕДИЯ НА СТАНЦИИ ХАЙЯМ
18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка. Поскольку все вышеперечисленное очень хорошо горит, на станции начался мощный пожар. При его тушении прогремел еще один взрыв. В результате более 320 человек погибли, ранения и ожоги различной степени тяжести получили около 400 человек, 90 человек пропали без вести, сильно пострадали окрестные населенные пункты. По мнению следственной комиссии, в данном случае люди снова столкнулись с наиболее распространенной причиной техногенных катастроф – обычной халатностью.
К взрывам на транспортных линиях, проходящих через мирные города и поселки, современному человеку, увы, не привыкать. Трагедии, подобные иранской, происходят ежегодно, унося жизни людей, причиняя ущерб постройкам и технике. В последнее время аварийные ситуации участились, а масштаб их последствий имеет нехорошую тенденцию к постоянному росту. Причин этому предостаточно: перегруженность многих транспортных узлов, нехватка персонала, устаревшая техника, трагические случайности, природные катаклизмы, чья-то злая воля и, как ни банально это звучит, обыкновенная халатность.
По словам представителя иранских властей Вахида Баркечи, трагедия произошла на станции Хайям. Она расположена в провинции Хорасан, в 20 километрах от города Нишапур и в 70 километрах от города Мешхед. Железнодорожный состав из более чем 100 грузовых вагонов без локомотива спокойно стоял на запасном пути на станции Абумослем в районе Нишапура. Внезапно он без видимых причин пришел в движение и тронулся под уклон, в направлении соседней станции – Хайям, постепенно наращивая скорость. В первых официальных сообщениях, распространенных средствами массовой информации, выдвигалась версия, по которой вагоны сдвинулись в результате имевших в тот день место сотрясений почвы. И действительно, ранним утром 18 февраля сейсмическая станция на северо-востоке Ирана зарегистрировала подземные толчки силой 3,6 балла по шкале Рихтера. Другой вопрос, насколько сильно колебания почвы ощущались в районе Абумослема и могли ли они столкнуть с места тяжело груженные вагоны и цистерны… Над этим, правда, в первые часы после катастрофы никто не имел возможности задуматься всерьез.
Как бы там ни было, разогнавшийся состав продолжал набирать скорость и на станции Хайям врезался в другой грузовой поезд, который стоял на пути следования оказавшихся без контроля вагонов: машинист не успел убрать ожидавший погрузки состав из-под удара. В результате мощного столкновения 50 абумослемских вагонов оказались вынесены за пределы железнодорожной колеи. До сих пор осталось невыясненным, когда же прогремел первый взрыв – до того, как неуправляемый состав сошел с рельсов, или после того, как вагоны, груженные горючими материалами, перевернулись. Похоже, это уже не так важно, ведь разница в несколько минут не могла спасти обреченных на гибель людей.
Итак, после столкновения над одной из цистерн с бензином взвилось ревущее пламя. Наличие в соседних вагонах хлопка, серной кислоты и удобрений способствовало тому, что через несколько минут на станции бушевал шквал огня. Сразу же после крушения поезда к месту катастрофы были направлены бригады пожарных и квалифицированных спасателей, которые приступили к ликвидации последствий столкновения. Естественно, первыми пытались погасить пылающие цистерны с горючим. Именно в этот момент произошел второй взрыв, значительно превышающий первый по мощности: это не выдержали остальные цистерны с нефтью. В результате на станции оказалось много погибших – в основном это были пожарные и спасатели. Кроме того, второй взрыв стал причиной смерти многих местных жителей и нескольких высокопоставленных чиновников: губернатора провинции Хорасан, мэра, шефа пожарной охраны и главного энергетика города Нишапур. Тогда же пропал без вести управляющий железной дорогой в данной провинции.
Этот взрыв оказался настолько сильным, что его слышали даже в населенных пунктах, расположенных в 75 километрах от места катастрофы. А взрывная волна, которая прошлась по окрестностям, выбила стекла во всех домах, находящихся в радиусе 10 километров от эпицентра. Но больше всего досталось пяти близлежащим деревням: они попали в зону поражения огнем и были практически полностью сожжены. Этим объясняется огромное количество жертв катастрофы на станции.
Путаницу в сообщения о трагедии поначалу внесло государственное телевидение Ирана. Сразу после аварии оно сообщило о столкновении двух проездов – грузового и пассажирского. Журналисты сразу же стали прикидывать возможное количество жертв… Только спустя сутки стало известно, что катастрофа затронула два грузовых состава.
На аварийном участке железной дороги временно было закрыто движение всех поездов. Дело в том, что даже 19 февраля пожарные все еще продолжали сражаться с огнем: потушить его никак не удавалось, и угроза новых взрывов была вполне реальной. Тем более что в сошедшем с рельсов составе еще оставались цистерны с горючим, которых не коснулось пламя. Чтобы избежать появления новых, бессмысленных жертв, в радиусе километра от горящих вагонов были выставлены кордоны войск. Тогда же, 19 февраля, в городе Нишапур власти объявили трехдневный траур.
В конце концов иранским пожарным удалось потушить адский огонь, бушевавший более суток на месте взрыва. Ликвидация пожара осложнялась большой концентрацией токсичных веществ, которые попали в воздух при взрыве бензина и химикатов: работать в такой ядовитой атмосфере было чрезвычайно трудно, некоторые спасатели получили серьезные отравления.
После того как известие о трагедии в Хорасане поступило в средства массовой информации, Генеральный секретарь ООН направил правительству и народу Ирана свои соболезнования. Кофи Аннан заявил также, что Организация Объединенных Наций готова оказать пострадавшим помощь.
На место катастрофы в первые же часы выехала правительственная комиссия. Представители властей и специалисты собирались установить подлинные причины аварии. Первая же выдвинутая ими версия не отличалась оригинальностью и предполагала проведение на станции очередного террористического акта – увы, в настоящее время эта тема является, пожалуй, самой больной для социума. Естественно, что при таком стечении обстоятельств подобное объяснение происшедшего кажется наиболее вероятным, и власти начинают ждать, какая же из группировок возьмет на себя ответственность за проведение взрыва. Однако иранцы быстро разобрались в ситуации и не стали искать черную кошку в темной комнате: «повесить» катастрофу было явно не на кого. Губернатор провинции Хорасан Хасан Расули уже 23 февраля выступил с официальным заявлением о том, что следователи отвергают версию о теракте. «Специально назначенные для расследования комиссии, в которые вошли специалисты из иранского железнодорожного ведомства и правоохранительных органов, отвергли возможность осуществления диверсии», – было сказано в выступлении. А появившуюся в средствах массовой информации версию о том, что злополучный поезд могло привести в движение землетрясение, комиссия вообще не сочла достойной внимания и потому не рассматривала: толчки в районе станции были настолько слабы, что практически не ощущались. Тем более, они не могли стать причиной спонтанного движения многотонного состава. Единственной же правдоподобной причиной трагедии, по мнению специалистов, является… обыкновенная халатность ответственных лиц, «удачно» дополненная техническим отказом тормозной системы и возможной ошибкой персонала.
Злой умысел, равнодушие и некомпетентность… Как часто они оказываются на одной чаше весов! И хотя недобросовестное исполнение собственных обязанностей юридически никак терроризмом не является, плачевные результаты и того и другого часто друг друга стоят. И если с терроризмом можно еще хоть как-то бороться, то что делать с извечной уверенностью каждого из нас в собственной безнаказанности? Любой человек хоть раз в жизни идет на поводу… обстоятельств, нехватки времени, плохого самочувствия – какая разница? И предпочитает «не заметить» допущенной в работе небрежности, позволяет себе поверхностно выполнить профессиональные обязанности. При этом все – независимо от возраста, характера и мировоззрения – надеются на тот самый извечный «авось». Это касается не только братьев-славян, которых во все века упрекали в некоторой беспечности, – в данном отношении люди проявляют завидное единодушие. Примерами могут служить аварии на атомных станциях в разных странах мира, катастрофы танкеров, дома, не рассчитанные на сейсмическую активность и, тем не менее, возведенные в зонах землетрясений… Халатность – вот то, что, по всей вероятности, объединяет всех представителей человеческой расы. Хорошо бы найти иные, более оптимистические, точки соприкосновения..
Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги Папанинская четверка: взлеты и падения автора Бурлаков Юрий КонстантиновичДрейф научной станции «СП-1» Приведём дневниковые записи участников дрейфа, которые наиболее полно и объективно отражают действительность.«Кренкель, 7 июня. 6 июня улетели доставившие нас самолёты, а 7-го уже полным ходом шла работа. Начали мы с самого тяжёлого –
Из книги Битва цивилизаций [Что грозит человечеству?] автора Прокопенко Игорь СтаниславовичГлава 2. Загадка станции «Мир» Тот факт, что мы еще очень многого не знаем об окружающей природе, доказывает и удивительная история, случившаяся с космонавтом Александром Серебровым и его товарищами. История, завершившаяся в итоге затоплением космической станции «Мир».
Из книги История России XVIII-XIX веков автора Милов Леонид Васильевич§ 4. Оппозиция в верхах. Трагедия царя и трагедия наследника После массовых жесточайших казней московских стрельцов 1698 г. в самой столице сопротивление политике Петра I было надолго сломлено, если не считать дела «книгописца» Г. Талицкого, раскрытого летом
Из книги Сакура и дуб (сборник) автора Овчинников Всеволод Владимирович53 станции Токайдо Для полной иллюзии не хватает лишь светового табло: «Застегнуть привязные ремни». В остальном все напоминает кабину современного реактивного самолета: ряды мягких кресел – по три справа и три слева от прохода, удобная откидная спинка,
Из книги История России с начала XVIII до конца XIX века автора Боханов Александр Николаевич§ 4. Оппозиция в верхах. Трагедия царя и трагедия наследника После массовых жесточайших казней московских стрельцов в самой столице сопротивление политике Петра I было надолго сломлено, если не считать дела «книгописца» Г. Талицкого, раскрытого летом 1700 г.Беспрерывно
Из книги Ленин. Вождь мировой революции (сборник) автора Рид ДжонПотоп и спасательные станции Многое особенно сильно интересовало меня в России, переживавшей грандиозную социальную катастрофу, в том числе – как живет и работает мой старый друг Максим Горький. То, что рассказывали мне члены рабочей делегации, вернувшейся из России,
Из книги Звездные войны. СССР против США автора Первушин Антон ИвановичГЛАВА 7 ПРОБЛЕМЫ СТАНЦИИ "МОЛ" НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ РАЗВЕДКИПолитические и военные руководители США прекрасно понимали, что у фоторазведывательных спутников с доставкой пленки имеется огромный недостаток - они работали настолько медленно, что исключалась какая-либо
автора Згурская Мария ПавловнаТрагедия на станции Хайям 18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка.
Из книги История человечества. Восток автора Згурская Мария ПавловнаОмар Хайям Полное имя – Гияс ад-Дин Абу-л-Фатх Омар ибн Ибрахим Хайям Нишапури (род. в 1048 г. – ум. в 1123 г.) Выдающийся персидский и таджикский поэт, философ, математик, астроном, астролог и врач. Его всемирно известные философские четверостишия (рубаи) проникнуты
Из книги Легенды московского метро автора Гречко МатвейГлава 19 «Нехорошие» станции Московское метро – это удобный и безопасный вид транспорта. Но все же есть среди его облицованных мрамором, эффектных красавиц-станций и «нехорошие». Мы уже говорили о жутких подвалах Лубянки и таинственных подземельях Боровицкого холма, а
Из книги Всемирная история в лицах автора Фортунатов Владимир Валентинович5.6.2. Поэт и ученый Омар Хайям Старец позвал своих близких и учеников и составил завещание. Затем он не принимал ни пищи, ни питья. Он помолился и, стоя на коленях, сказал: «Боже! По мере своих сил я старался познать Тебя. Прости меня! Поскольку я познал Тебя, постольку я к Тебе
Из книги 50 героев истории автора Кучин Владимир Из книги Русские землепроходцы – слава и гордость Руси автора Глазырин Максим ЮрьевичМетеорологические станции 1750 год. М. В. Ломоносов создаёт первую в мире метеорологическую станцию с самопишущими приборами.1860-е годы. По образцу М. В. Ломоносова создают астрономические и метеорологические станции в Архангельске, Коле, Якутске и др., подав Европе и миру
Из книги Другая сторона Москвы. Столица в тайнах, мифах и загадках автора Гречко Матвей Из книги Чудесный Китай. Недавние путешествия в Поднебесную: география и история автора Тавровский Юрий ВадимовичОпиумные войны: трагедия Гуанчжоу, трагедия Китая В XVIII веке Китай, как и сейчас, был среди крупнейших мировых экспортеров. Чай, шелк и фарфор победно шествовали по европейским рынкам. При этом самодостаточная экономика Поднебесной практически не нуждалась во встречном
Из книги Телеграф и телефон автора Беликов Борис СтепановичАвтоматические телефонные станции Чем отличается автоматическая телефонная станция (сокращенно АТС) от ручной телефонной станции? На АТС. телефонистку заменяют электромеханические приборы - реле и искатели. Вся работа по соединению абонентов осуществляется
До сих пор идут споры о причине взрыва. Возможно, это была случайная электрическая искра. А может быть, в роли детонатора сработала чья-то сигарета, ведь кто-то из пассажиров вполне мог выйти ночью покурить…
Но как возникла утечка газа? По официальной версии, еще при строительстве в октябре 1985 года трубопровод был поврежден ковшом экскаватора. Сначала это была просто коррозия, но от постоянных нагрузок со временем появилась трещина. Открылась же она всего минут за 40 до аварии, и к моменту прохождения составов в низине успело скопиться уже достаточное количество газа.
Во всяком случае, виновными в аварии признали именно строителей трубопровода. Ответственность понесли семь человек, среди которых были должностные лица, прорабы и рабочие.
Но существует и другая версия, согласно которой утечка возникла за две-три недели до катастрофы. По-видимому, под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги в трубе началась электрохимическа я реакция, которая привела к коррозии. Сначала образовалось небольшое отверстие, через которое начал утекать газ. Постепенно оно расширилось до трещины.
Кстати, о загазованности машинисты проезжавших этот участок поездов сообщали еще за несколько дней до аварии. За несколько часов до нее в трубопроводе упало давление, но проблему решили просто – увеличили подачу газа, что еще больше усугубило ситуацию.
Итак, скорее всего, основной причиной трагедии стала элементарная халатность, обычная русская надежда на «авось»…
Восстанавливать трубопровод не стали. Впоследствии его ликвидировали. А на месте Ашинской катастрофы в 1992 году установили мемориал. Ежегодно сюда приезжают родные погибших, чтобы почтить их память.
7 августа 1987г в 1 час 35 мин на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошло крушение пассажирского поезда № 335 сообщения Ростов – Москва с человеческими жертвами. Этот поезд был отправлен со станции Лихая-Каменская, а вслед за ним по сигналам автоблокировки отправился грузовой поезд № 2035.
В процессе следования на затяжном спуске локомотивной бригадой грузового поезда было выявлено отсутствие тормозного эффекта, что вызвало в дальнейшем значительное увеличение скорости движения. Принимаемые локомотивной бригадой меры не исключили столкновения с остановившимся на станции Каменская пассажирским поездом. В результате разбито два пассажирских вагона, 53 зерновоза и электровоз, на длительный период было прервано движение поездов. Причина отказа действия тормозов в грузовом поезде выясняется, о чём будет сообщено дополнительно.
Аварийная обстановка создалась и на ряде других железных дорог, в том числе в пассажирском движении. Многочисленные случаи брака, каждый из которых является в потенциале крушением или аварией, приводят к крупным моральным и материальным потерям, вызывают возмущение советских людей. Причина такого чрезвычайного положения кроется, прежде всего, в безответственном отношении начальствующего, ревизорко-инструкторского состава и непосредственных исполнителей перевозочного процесса к выполнению своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.
Министерство путей сообщения требует от всех командиров транспорта довести до каждого железнодорожника чрезвычайность сложившейся обстановки с обеспечением безопасности движения, безотлагательно провести во всех сменах, бригадах и цехах дополнительный инструктаж и мобилизовать трудовые коллективы на безаварийную работу.
Телеграмма
Отделение дороги своей телеграммой № 4-УРБ от 05.10.88г сообщает, что Прокуратурой Союза ССР окончено расследование уголовного дела о крушении пассажирского и грузового поездов на станции Каменская 07.08.87г и направлено МПС в связи с этим представление.
Прокуратура так же, как и комиссия МПС, проводившая расследование, пришла к выводу, что причиной крушения явилось отправление со станции Лихая поезда № 2035 с перекрытым между вагонами краном тормозной магистрали. Вместе с тем, расследованием установлено следующее: концевой кран был перекрыт между первым и вторым вагонами при отцепке электровоза помощником машиниста локомотивной бригады, которая привела состав указанного поезда на станцию Лихая. Это вызвано неисправностью крана первого вагона со стороны локомотива. Перекрытие тормозной магистрали было выявлено осмоторщиками-ремонтниками Трусовым и Пузановым, которые при техническом обслуживании поезда в нарушение требований ПТЭ, Инструкций, ни полного опробования тормозов, как это положено при смене локомотивов, ни даже сокращённого их опробования с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, не проводили.
Осмотрщик вагонов не выполнил также требование п. 3.10 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава и, не выяснив результата замера плотности тормозной сети, произвольно указал в справке формы ВУ-45 нормативную величину плотности, соответствующую данной серии локомотива и длине состава.
К указанным грубейшим нарушениям имеют прямое отношение машинист Батушкин и его помощник Штыхно, проявившие полное безразличие и безучастность к подготовке поезда № 3035 в рейс.
Народный суд РСФСР приступил к слушанию уголовного дела по факту этого крушения. В представлении Прокуратуры СССР указано на неудовлетворительное использование реостатного тормоза при эксплуатации соответствующих серий электровозов и неподготовленность локомотивных бригад к его применению. Отмечено также, что в настоящее время многие работники железных дорог, связанные с движением поездов, не обучены ещё порядку действий в нестандартных ситуациях.
Комиссию по расследованию транспортного происшествия выяснила, что в ходе технологических операций в головных вагонах поезда № 2035 неизвестным лицом был перекрыт концевой кран тормозной воздушной магистрали между пятым и шестым вагонами. Эту неисправность должны были выявить и устранить осмотрщики вагонов станции Лихая Трусов и Пузанов. Ими этого сделано не было, за что они привлеклись к судебной ответственности по статье 35 части 1 УК РСФСР. Они были осуждены на 12 лет. Совершенно очевидна виналокомотивной бригады грузового поезда № 2035.
На станции Каменская не было улавливающего тупика, не было нормальной связи машинистов с дежурным по станции, не было разработанной инструкции как вести себя движенцам в чрезвычайных ситуациях.
7 августа 1987 г. в 1 час 30 минут произошла одна из самых больших трагедий в истории железных дорог на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги. Здесь случился наезд грузового поезда № 2035 (трехсекционный электровоз ВЛ80°-887/842, машинист локомотивного депо Россошь Батушкин СВ., помощник машиниста Штыхно Ю., 55 вагонов, более 5 тыс. т кубанского зерна), следовавшего из Армавира. Участок от станции Лихая до станции Каменская 24 километра грузовой поезд №2035 завершал на огромной скорости. На входной стрелке № 17 вагоны не вписались в поворот.
Один из первых вагонов сошел с рельсов, и на него взгромоздились все остальные вагоны. Оторвавшийся локомотив помчался по станционным путям и, пройдя 464 м, столкнулся с пассажирским поездом № 335 сообщения Ростов-Москва (электровоз ЧС4т-489, машинист локомотивного депо Лихая Брицын, помощник машиниста Пантелейчук, 13 вагонов). Хвостовые вагоны превратились в гармошку. Разрушено три пассажирских вагона и две секции электровоза до степени исключения из инвентаря. При сходе 54 вагона зерновоза разрушено до степени исключения из инвентаря. Повреждено 300 м пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети, 1000 м контактных проводов. Погибло 106 человек. Движение поездов на грузонапряженном направлении по четному пути было прервано на 82 часа 58 минут, по нечетному на 90 минут.
Пассажирский поезд №335 отправился со станции Лихая в 0 часов 55 минут вслед за пассажирским поездом №347 сообщением Краснодар-Москва, который ушел со станции Лихая в 0 часов 45 минут. Впереди этих пассажирских поездов следовал грузовой поезд №2081, который из-за неправильного управления тормозами машинистом депо Россошь Серобабиным, завысил время хода на 5 минут. Это вызвало остановку перед входным сигналом станции Каменская пассажирского поезда № 347 на две минуты. Следующий за ним пассажирский поезд № 335 также остановился у закрытого входного! сигнала. Вслед за поездом № 335 в 1 час 02 минуты со станции Лихая был I отправлен грузовой поезд № 2035. В Лихойу этого поезда сменился! электровоз. Прицепив к составу новый локомотив, бригада должна была проверить действие тормозов. Для этого машинист включает тормоз, а двое слеса-рей-вагонников должны пройти вдоль состава и убедиться, что тормозные колодки прижаты к бандажам колес всех вагонов.
Но работники вагонного депо Трусов А и Пузанов Н. проявили преступную беспечность: произвели сокращенное опробование тормозов, причем не с головы состава, а с восьмого вагона и не обнаружили закрытый воздушный кран тормозной магистрали, что фактически парализовало ее. Вручив машинисту Батушкину справку формы ВЧ-45 об обеспечении поезда тормозами, они пошли на прямое нарушение ПТЭ. Непосредственным виновником крушения оказался и машинист. Он мог дважды предотвратить трагедию. На станции Лихая он самоустранился от полной пробы тормозов, согласившись на упрощенную проверку вагонниками. А когда отправился из Лихой, не обратил внимание на заторможенность движения, хотя и почувствовал тяжелое начало хода поезда. Затем на большой скорости, когда на ходу проверяется действие тормозов, отметил их слабую эффективность, но не поднялтревогу, не применил экстренное торможение. Помощник машиниста Штыхно рассказывал: « В установленном месте на скорости 40 км/ч опробовали тормоза. Ничего настораживающего не приметили. Перед Каменской затяжной уклон (11 тысячных) . Когда поезд вышел на него на скорости 65 км/ч, машинист дал первую ступень служебного торможения. Эффекта не было. Дал дополнительную разрядку: без изменения. Применяет экстренное торможение: поезд набирает скорость. Дважды пытались применить реостатное торможение, контрток: все безуспешно. При въезде на станцию Каменская скорость достигла 140 км/ч». За 10 километров до станции машинист вызвал диспетчера. Батушкин кричал по рации: «Поезд потерял управление, не работают тормоза. Принимайте на свободный путь». Но их в Каменской не было. Перед дежурной по станции Скурединой и диспетчером Литвиненко реально возникла угроза крушения. Они решили пропустить поезд № 335 без остановки, независимо от показания выходного сигнала. Однако, связаться с бригадой пассажирского поезда не удалось. Поезд № 335 остановился в 1 час 28 минут на 5 пути. Возникает недоумение: как можно было принимать потерявший управление поезд к пассажирскому перрону, а не на любой другой путь, хотя и занятый грузовым поездом. Простояв минуту (по расписанию № 335-й стоит 5 минут), поезд по приказу дежурного по станции тронулся на желтый сигнал выходного светофора Н-5. В это время проводник 10 вагона Г.Туркин, не зная ситуацию, сорвал стоп-кран, чтобы высадить пассажиров и принять новых, как требовала инструкция. В этот момент и произошло столкновение.
