Главная > Зелень > Донец судоходный. Тысяча рублей – за атомный ракетоносец Корабль донец

Донец судоходный. Тысяча рублей – за атомный ракетоносец Корабль донец

Вооружение

Артиллерия главного калибра

  • 2 (2 × 1) - 203-мм/35 орудия Обуховского завода;
  • 1 (1 × 1) - 152-мм/35 орудие.

Универсальная артиллерия

  • 6 (6 × 1) - 47-мм/25 пятиствольных орудий Гочкиса;
  • 1 (1 × 1) - 37-мм/20 пятиствольное орудие Гочкиса;
  • 1 (1 × 1) - 63,5-мм десантное орудие Барановского.

Минно-торпедное вооружение

  • 2 (2 × 1) - 381-мм ТА;
  • 8 якорных мин.

Однотипные корабли

В ряде источников канонерские лодки, которые строились для Черноморского флота, выделяют в отдельный тип - тип «Запорожец». Но по факту они не сильно отличались от первых двух лодок типа «Кореец» - «Манджура» и «Корейца» .

История создания

Предшественники

Канонерская лодка «Донец» строилась по чертежам ранее разработанных лодок типа «Кореец». Которые, в свою очередь, были удачным продолжением развития лодок заложенных типом «Бобр» .

Предпосылки к созданию

В русско-турецкой войне 1877-1878 годов Российская Империя одержала ряд побед в сражениях и уже казалось, что принудит Турцию к капитуляции, но в этот момент в Мраморное море Англия ввела свою эскадру вице-адмирала Хорнби в составе шести броненосцев . В тот момент у России на Черном море не было сильного флота и пришлось идти на уступки. В итоге победоносная война закончилась унизительным дипломатическим поражением.

Видя в причинах этого поражения слабость русского Черноморского флота, в 1881 году на Особом совещании под руководством великого князя Алексея Александровича, был рассмотрен первый вариант 20-летней кораблестроительной программы для возражения флота. В последствии программа несколько раз корректировалась и не всегда в лучшую сторону. Но в ноябре 1885 года последовал приказ строить шесть канонерских лодок.

Постройка и испытания

Хотя приказ на постройку лодки был выдан 22 ноября 1885 года, постройка началась только весной 1886 года после подписания контракта с РОПиТ 12 марта. А 18 января 1886 года приказом №14 по флоту и Морскому ведомству «Донец», как и остальные канонерки строящиеся на Черном море, были зачислены в состав флота и получили свои имена.

18 ноября 1887 года лодку спустили на воду. После спуска осадка носом составила 1,47 метра, а кормой - 1,9 метра. Во время испытаний «Донец» смог разогнаться до скорости в 13,3 узла . На полное доведение корабля до готовности вступить в строй потребовалось еще более года. Только летом 1889 года «Донец» вошел в строй, последним из однотипных канонерских лодок.

Описание конструкции

Корпус

Корпус канонерской лодки «Донец» на стапеле.

Помещения для командира находились в корме на жилой палубе - салон, каюта , ванна и гальюн . По бортам от них до машинного отделения располагались офицерские каюты, кают-компания и буфет. Тут же располагались каюты боцмана и кондукторов. Нижние чины спали в гамаках в носовой части корабля. Так же в носовой части на палубе под полубаком располагались умывальники и гальюн для остального экипажа. Камбуз находился в центральной надстройке.

Вооружение

Главный калибр

Картузное 203-мм орудий Обуховского завода с длиной ствола 35 калибра на станке Вавассера-Дуброва.

В качестве орудий главного калибра на «Донце» были установлены два картузных 203-мм орудий Обуховского завода с длиной ствола 35 калибра. Их устанавливали на станки с центральным штырем и располагались они на спонсонах на уровне верхней палубы за полубаком.

Еще одним орудием главного калибра было одно 152-мм орудие с длиной ствола 35 калибра, которое было установлено в корме. Его устанавливали на поворотной платформе на банкете - это позволило сохранить высокий подзор кормы лодки и тем самым уменьшить заливание волной. Орудие было смонтировано на станке системы Вавассера с центральным штырем, который в свою очередь производился Путиловским заводом.

Универсальная артиллерия

На канонерской лодке было установлено шесть револьверных пятиствольных 47-мм скорострельных орудий Гочкиса с длиной ствола 25 калибра. Две пушки располагались на полубаке, еще две на крыльях мостика , а последние две - на специальных площадках кормовой части. Орудия устанавливались на конические железные тумбы.

Для поддержки десанта на лодке предусматривалась десантная 63,5-мм пушка Барановского с длиной ствола 19,8 калибра. Она хранилась в разобранном виде на верхней палубе. Орудие можно было крепить, сняв предварительно или не устанавливая заранее колеса, железными горбылями в подцапфенниках, которые были вделаны в планширь на шлюпках или катере.

Кроме того на канонерке имелась одна револьверная пятиствольная 37-мм пушка Гочкиса с длиной ствола 20 калибра. Она могла крепиться на минном катере.

Минно-торпедное вооружение

На лодке имелось два надводных 381-мм торпедных аппарата . Они находились по двум сторонам таранного форштевня на жилой палубе. Боекомплект составлял шесть мин Уайтхеда .

Так же на лодке было восемь якорных мин. Их постановка осуществлялась с минного плотика .

«Донец» имел один боевой прожектор с диаметром зеркала 600 мм.

Модернизации и переоборудования

Артиллерия

  • На лодке было снято прежнее вооружение и установлено новое:
    • Два 152-мм патронных орудия Канэ с длиной ствола 45 калибра
    • Одно 120-мм патронное орудие Канэ с длиной ствола 45 калибра
    • Четыре одноствольные 47-мм орудия Гочкиса
    • Два пулемета «Максим».

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

  • Был заменен 600-мм прожектор на 750-мм;
  • Установлен 2-кВт радиотелеграф системы Telefunken с дальностью связи в 200 миль.

Энергетическая установка и ходовые качества

  • Замена всех трубок в котлах;
  • Отремонтированы и отрегулированы паровые машины.

Конструкция корабля

  • Была усилена защита палубы в районе машин и погребов.

Зенитная артиллерия

  • Установлено одно 47-мм противоаэропланное орудие.

Зенитная артиллерия

  • Установлено одно 76-мм противоаэропланное орудие в носовой части лодки.

1912 год

1915 год

1916 год

1917 год

История службы

Мирное время

Весной 1891 года «Донец» и однотипный с ним «Запорожец» участвовали в гидрографической экспедиции под руководством Шпиндлера И. Б. по Черному морю. 24 июня 1891 года по возвращению из экспедиции лодка заняла место в Практической эскадре однотипной лодки «Торец» .

Совместно с эскадрой «Донец» вышел с Тендровского рейда в Севастополь, куда и прибыл 30 июня. После этого все корабли отправились в строну Феодосии. 7 июля корабль участвовал в стягивании с камней миноносец «Измаил» в Феодосии, которого шквалом сорвало с якоря и выбросило на эти камни. 3 сентября 1891 года эскадра вернулась в Севастополь и уже 9-ого сентября все корабли, в том числе и «Донец», были выведены в вооруженный резерв.

В 1892 году лодка провела всю навигацию в заграничных походах по Средиземному морю. За это время были посещены следующие города Греции - Патрос, Порос, Пирей и Корфу. Также корабль заходил в Итальянский порт Бари.

9 ноября 1892 года канонерская лодка вошла в Наваринскую бухту, где экипаж посетил на о. Сфактория могилы русских моряков, которые погибли в Новаринском сражении. После этого лодка направилась на Пирей.

15 ноября 1892 года капитан 2-ого ранга Ирецкий представился греческой королеве Ольге Константиновне и принцу Георгу.

18 декабря 1892 года водолазная команда с лодки попыталась спасти севший на камни у входа в Пирей греческий парусник с 400 тоннами ржи, которые тот вез из Таганрога. Но без помощи портовых служб заделать пробоину и стянуть корабль с камней не удалось, и на следующий день судно было разбито штормом.

27 декабря 1892 года была получена телеграмма от командования, в которой требовалось прибыть к 20 января 1893 года на остров Корфу и забрать оттуда великую княгиню Александру Петровну. После выполнения поручения «Донец» вернулся в Пирей.

10 апреля 1893 года «Донец» ушел в Порос. Там две недели происходила интенсивная боевая подготовка. Кроме того, по инициативе командира лодки, были обследованы строения на берегу, которые принадлежали России со времен Новаринского сражения. 24 апреля лодка возвратилась в Пирей.

8 июня 1893 года в 6 часов 50 минут утра «Донец» вышел в поход по греческим островам. За 11 дней похода были посещены - Афон, Митилену и Смирну. 19 июня лодка вернулась в Пирей.

22 июня 1893 года канонерская лодка перешла в бухту Фалерон, куда направлялись многие иностранные корабли для участия в торжественном открытии Коринфского канала. Церемония открытия состоялась 24 июля. Благодаря низкой осадке «Донец» стал одним из первых кораблей прошедших этим каналом. 26 июля лодка совершила обратный проход по каналу. А 28 июля в 10 часов утра на борт корабля поднялась греческая королева. В ходе визита она поблагодарила экипаж лодки за службу и пожелала счастливого пути до дома. В этот же день «Донец» отбыл домой к русским берегам.

Летом 1910 года «Донец» в составе эскадры из шести миноносцев, минного транспорта «Дунай» и минного крейсера «Казарский» прибыл в Херсон.

В ноябре 1911 года при проходе через Босфор на борт «Донца», который направлялся в Пирей, был передан с «Уральца» чугунный крест, который предназначался для установке на братской могиле русских моряков погибших в Чесменском сражении 1770 года. но лодка не смогла дойти до Чесмы и осенью 1912 года передала крест обратно на «Уралец».

Осенью 1912 года «Донец» входил в состав русской эскадры вошедшей в бухту Золотой Рог в Константинополе для охраны русского посольства в городе. 9 ноября 1912 года лодка была отправлена в поход по побережью Мраморного моря. Тут экипажу корабля предстояло успокоить греческое население небольших прибрежных городов. После выполнения задания корабль вернулся в бухту Золотой Рог. Стоя на рейде в турецкой столице на Донце, как и на других русских кораблях, почти ежедневного проводились учения команды по артиллерийским стрельбам и по высадке десанта на берег.

20 февраля 1913 года лодка участвовала в мероприятиях по случаю 300-летия дома Романовых. Празднования продолжались три дня.

Первая мировая война

«Донец» на момент начало войны находился в Одессе. В середине октября 1914 года он вошел в состав Отряда обороны северо-западного района Черного моря.

Первое затопление

Нападение на Одессу с изображением поврежденных кораблей. Из немецкой прессы.

16 октября (29 октября) 1914 года в 3 часа 20 минут ночи в Одесские гавани из-за Воронцовского маяка вошли два турецких миноносца. Они были опознаны как корабли противника слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать для спасения «Донца».

В 3 часа 25 минут с миноносца Gayret-i Vataniye была выпущена торпеда с расстояния не более 80 метров. В результате попадания и взрыва лодка получила повреждения носового котельного отделения. Корабль начал быстро набирать воду и оседать носом. «Донец» стал тонуть заваливаясь на левый борт. В результате затопления на лодке было 30 погибших и 12 раненых.

Вот как характеризуются повреждения лодки в специальном исследовании К.П. Пузыревского:

"Торпеда" (масса заряда 112 кг) попала в левый водяной трюм, разрушив его вместе с кингстоном затопления носовых артиллерийских погребов , холодильником опреснителя и его отливным кингстоном, а также с донкой его откачивания, трубопроводом и клапанами, причем пробоина в обшивке простиралась по левому борту от киля до верхней палубы впереди носового котельного отделения между шпангоутами №№ 65-70. Как выяснилось при последующем подъеме лодки, размеры пробоины с помятыми листами обшивки и шпангоутами составляли по длине 14,63 метров и по высоте 11,58 метров…"

Пузыревский К. П.

Подъем со дна

28 октября 1914 года начались работы по подъему «Донца», который лежал на глубине 9,5 метров. Первым делом лодку обследовали водолазы . Они установили, что корабль лежит на дне погрузившись в ил на 2,7 метра с креном на левый борт в 14°. После этого с Донца были сняты все орудия, которые были полностью исправны. Затем под лодкой протянули 26 тросов диаметром 217 мм, которые закреплялись на двух секциях плавучего дока . Эти работы завершились за 21 день.

23 ноября 1914 года в 10 часов утра было начато осушение притопленных секций дока. В 14 часов носовая часть канонерки отделилась от дна и вскоре уже верхняя палуба была над водой. После этого водолазами была заделана пробоина, правда на это им потребовалось целых 6 дней.

5 декабря 1914 года «Донец» отбуксировали в ковш адмиралтейства, где приступили к заделке всех забортных отверстий. После этого спасатели приступили к откачке воды из корпуса лодки. Только к вечеру 7 декабря 1914 года корабль приобрел положительную плавучесть и 8 декабря был введен в док для ремонтных работ.

Служба после ремонта

Пробоина от турецкой торпеды в борту канонерской лодки «Донец» с наложенным на нее пластырем.

К весне 1915 года восстановительные работы и модернизации на канонерской лодке были закончены. После этого «Донец» в конце 1915 года перешел в Батум для поддержки наступавших русских сухопутных сил. Тут корабль вошел в состав Батумского отряда.

5 февраля 1916 года в составе отряда принимал участие бомбардировке позиций турецких войск в устье реки Архаве. В том числе и огнем с «Донца» было подавлено две береговые батареи. За бой лодка выпустила 17 152-мм и 26 120-мм снарядов.

15 февраля 1916 года в 7 часов утра «Донец» вместе с «Кубанцем» и миноносцем «Стремительный» вышли из Батум в направлении устья реки Абу-Вице. Около 10 утра лодка открыла огонь по склону ближайшей горы изрытой турецкими окопами. К 17 часам стрельбу прекратили и пошли обратно в Батум. За день корабль совершил 72 выстрела 152-мм, 27-120-мм и 109-75-мм снарядов. 16 февраля 1916 года обстрел был повторен.

5 июля 1916 года лодка участвовала в конвоировании транспортов «Тигрис», «Рокклиф», «Дружба» и двух барж. У устья реки Шахе (Головинка), неподалеку от Сочи, конвой подвергся торпедной атаке с германской подводной лодки U-38 . В результате нападения «Рокклиф» выбросился на берег, а канонерские лодки и эсминцы так и не смогли обнаружить субмарину.

12 августа 1916 года «Донец» находился в Одессе. 13 августа отряд, в состав которого входила лодка, вышел из порта и направился в устье Дуная для поддержки русско-румынских войск. 14 августа корабли прибыли в Рени и оттуда направились в Туртукай. Но дойти им удалось только до Силистрии, т.к. Туруткай пал под натиском болгаро-германских войск. 26 августа началась эвакуация и Силистрии и 27 августа, после ухода населения и вывоза всего ценного, корабли обстреляли город и ближние к нему подступы. Всего «Кубанец» и «Донец» выпустили 295 152-мм и 120-мм снарядов.

Вплоть до начала октября лодки продолжали работать по береговым целям с корректировкой с берега по телефону. Это была очень действенная помощь. К концу сентября фронт удалось стабилизировать. В период с 1 сентября по 1 октября канонерскими лодками было произведено 1079 выстрелов из 152-мм и 202 выстрела из 120-мм орудий. А к 16 сентября был полностью израсходован боезапас к зенитным орудиям при прикрытии Чернаводского моста.

12 октября 1916 года лодки под огнем 203-мм болгарских орудий отошли от Черновод ниже по течению. А 13 октября прибыли в Браилов.

С 4 по 7 ноября 1916 года «Донец» совместно с «Кубанцем» участвовал в поддержке русских войск у Исакича. За это период ими было израсходовано 1500 152-мм снарядов. 27 ноября 1916 года они прикрывали отступление союзных войск на левый берег Дуная. А на следующий день они обстреляли оставленный Тульчу.

Канонерские лодки «Донец» и «Кубанец». 1916 год.

9 декабря 1916 года «Донец» вновь участвовал в артобстреле Тульчу. 13 декабря город был вновь обстрелян лодкой при поддержке «Кубанца» для прикрытия прохода каравана румынских барж из Рени в Измаил.

В ночь с 29 на 30 декабря 1916 года «Донец» был обстрелян береговой полевой артиллерией при переходе из Килии в Сулуну неподалеку от Тульчи. В результате обстрела на лодке было убито 2 и ранено 5 человек. При этом повреждений серьезных сама лодка не получила.

Весной 1917 года Донец продолжал нести службу близ Тульчи. Но к ноябрю лодка уже перебазировалась в Измаил.

18 января 1918 года при перестрелки с Румынскими батареями «Донец» получил три попадания 75-мм снарядов выше ватерлинии. Эти попадания серьезных повреждений не принесли.

С 21 по 24 января 1918 года лодка участвовала в поддержке обороны Измаила, но ее эффективность была низкой, т.к. корректировки с берега не было. После оставления Измаила «Донец» участвовал в обороне Килия-Нова. Боевые действия с участием корабля продолжались до февраля, когда лодка с двумя однотипными кораблями «Кубанец» и «Торец» ушли в Одессу.

После падения Одессы, в марте 1918 года, «Донец» попал в руки к немцам. Но вскоре был передан вместе с «Кубанцем» Украинской Державе гетмана Скоропадского.

В годы Гражданской войны

В ноябре 1918 года лодка перешла в руки к белогвардейским войскам, а в декабре 1918 года она уже была у англо-французских интервентов. С апреля 1919 года «Донец» входила в состав Морских сил Юга России.

Но все эти переходы из рук в руки почти никак не затронули физически «Донец», т.к. он стоял в Одессе с неисправными машинами. К декабрю 1918 года на нем не осталось ни одного человека из членов экипажа. И он продолжил стоят в порту и ржаветь.

3 апреля 1919 года французы вывели из порта и отбуксировали к Тенровской косе все корабли, что еще оставались на плаву, но не могли перемещаться самостоятельно, среди них был и «Донец». Там эти корабли были просто брошены. В конце апреля во время шторма «Донец» сорвало с мертвых якорей и бросило на остов потопленного броненосца «Чесма» . Хотя повреждения полученные лодкой были незначительными, но из-за того, что на ней не было ни души, она в скором времени затонула.

После Гражданской войны

28 ноября 1921 года канонерская лодка «Донец» была поднята со дна Госсудподъемом. После этого корабль отбуксировали в Севастополь, где он и простоял в резерве до 1928 года. Комиссия признала восстановление лодки нецелесообразным и ее сдали на слом в Комгосфонд. Где «Донец» и был разобран на металл.

Командиры

Точных данных по командирам и срокам их службы на канонерской лодке «Донец» найти в открытых источниках не удалось. Ниже в таблице приведены фамилии людей и даты, когда они упоминались в качестве командиров лодки в различных источниках.

Памятник погибшим в Первую мировую войну

Мемориал памяти погибшим членам экипажа канонерской лодки «Донец». Фотография 2011 года.

Еще во время Первой мировой воны в Одессе был установлен памятник 30 погибшим членам экипажа канонерской лодки «Донец».

В 1989 году группа историков военно-морского флота разыскала памятник. Они очистили его от мусора и привели в порядок. Но после этого о памятнике вновь забыли из-за развала СССР. Памятник никто не посещал, часть якорей, которыми была оформлена территория захоронения, были украдены.

Но в августе 2006 года к ветеранам–подводникам из «Ассоциации моряков-подводников имени А.И. Маринеско», обратились два жителя Одессы с просьбой обратить внимание на заброшенный памятник экипажу «Донец». Ветераны на митинге 28 октября 2006 года обратились к общественности и городским властям с просьбой помочь в его восстановлении.

  • Лапшин Р. и Пахмурин Ю. Черноморские «казаки» . - 2012. - 34 с.

Галерея изображений

Разработан концептуальный проект кабельного судна
Разработан концептуальный проект кабельного суднаСпециалистами 5 отделения ФГУП "Крыловский государственный научный центр" в рамках ФЦП "РГМТ 2009-2016" разработан концептуальный проект многоцелевого кабельного судна с современной интегрированной системой управления для обеспечения проведения подводных работ по укладке кабельных линий связи и проведению подводных работ в море.

Основной задачей, выполненной Крыловским ГНЦ, являлась разработка документации концептуального проекта кабельного судна, анализ существующего национального и зарубежного научно-технического и технологического задела по техническим решениям, комплектации оборудования кабельных судов и сопутствующих систем в части опыта проектирования, строительства и эксплуатации кабельных судов.

В ходе работ выполнена разработка конструкторской документации концептуального проекта кабельного судна. Уточнен облик кабельных судов для окраинных морей России и Арктики. Обоснованы основные проектные решения. Подготовлен перечень комплектующего оборудования. Проведены расчеты нагрузки масс, остойчивости и непотопляемости, ходкости, расхода топлива на основных режимах работы кабельного судна.

Подготовлены предложения для включения в технико-экономическое обоснование создания отечественного кабельного судна и предложения в принципиальную технологию постройки. Подготовлено техническое задание на разработку технического проекта кабельного судна. Выявлены методические решения и современные тенденции, применяемые при проектировании кабельных судов и оборудования для них и исследование мирового технического уровня для предлагаемых технических решений.

В ходе разработки концептуального проекта были определены основные характеристики большого кабельного судна. Длина судна составляет 133,5 м; ширина – 21 м, осадка – 6 м, водоизмещение – 10274 т.

В ходе разработки концептуального проекта кабельного судна был сформирован его облик.

Судно ледокольного типа, имеет развитую надстройку, в которой расположены ангары для работы с кабелем, технические и жилые помещения. В верхней части надстройки располагается основная ходовая рубка и площадка приёма для вертолетов типа Ка – 27. В кормовой части надстройки расположен дублирующий ходовой мостик с постами управления кабелеукладочным оборудованием.

Судно оснащено комплектом кабелеукладочного оборудования обеспечивающего автоматизированную укладку кабеля с кормовой части судна и ремонт кабеля с носа. Также предусмотрен комплект оборудования обеспечивающего и задействованного в процессе проведения кабелеукладочных работ в ледовых условиях.

Для хранения укладываемого кабеля предусмотрены два основных кабельных тенкса и два резервных, общая масса загружаемого кабеля достигает порядка 5500 тонн. Основной характерной особенностью кабельного тенкса, является его водонепроницаемость. Необходимость создания водонепроницаемого хранилища обусловлено проведением проверочных работ кабеля путем заполнения тенкса водой.

Разработанное кабельное судно в отличие от зарубежных аналогов отличается способностью проведения работ в ледовой обстановке, прибрежной зоне Арктического шельфа России, а также Дальнего Востока. Помимо повышенного класса ледовых подкреплений, кабельное судно, что обеспечивает не только возможность проведения работ в ледовой обстановке, но и при необходимости скрытую постановку специального оборудования. Наличие развитого технологического оборудования и достаточно большого количества помещений для командного и обслуживающего персонала, при необходимости, позволяет использовать данное судно как научно-исследовательское, в ряде вариантов как водолазное и при необходимости штабное судно при соответствующем дополнительном оснащении.

Особенности разработанного кабельного судна отличают его от типичных кабельных судов, в частности предлагаемых зарубежными компаниями и придают ему статут "Не имеющего аналогов в своем классе". Работа выполнена в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники 2009 – 2016 годы" на основании договора №167-52/12 от 30 июля 2012 года, заключенного между ФГУП "Крыловский государственный научный центр" и ОАО "НИИ "Атолл".

Текст: Пресс-служба ФГУП "Крыловский государственный научный центр"
Иллюстрация: Пресс-служба ФГУП "Крыловский государственный научный центр"

  • Опубликовано: 22.10.2015 19:44
  • Просмотров: 132693
  • " onclick="window.open(this.href," win2 return false > Печать
  • Электронная почта

Страница 21 из 25

Суда обеспечения системы базирования.

К судам обеспечения системы базирования в первую очередь относятся: кабельные суда

(КБС), киллекторы (КИЛ), портовые ледоколы (ПТЛД), портовые (рейдовые) буксиры (РБ) и плавучие казармы (ПКЗ).

Основным назначением КБС является прокладка, подъём и ремонт подводных кабелей связи. Эти суда обслуживают кабели не только военного назначения. Строительство КБС для ВМФ СССР производилось в Финляндии.

Бурное развитие Северного и Дальневосточного регионов потребовало создание большого КБС (БКБС) для развития системы протяжённых подводных линий связи. Это КБС было спроектировано в конце 50-х годов на верфи Вяртсиля по ТТЗ ВМФ СССР и под наблюдением его специалистов. Грузоподъёмность судна была определена в 2 400 т кабеля и в 270 т прочего кабельного оборудования. Полное водоизмещение БКБС достигло 6 810 т. БКБС был снабжён двумя носовыми 20-ти тонными лебёдками и двумя передвижными лебёдками. Оборудование БКБС позволяло работать на глубинах до 2 500 м.

Главная энергетическая установка двухвальная, дизель-электрическая обеспечивала скорость хода более 15 узлов. Головное БКБС было построено в 1962 году и получило наименование "Ингул". Всего до 1978 года на этой верфи было построено 8 БКБС. Причём последние три имели увеличенную грузоподъёмность уже в 2 800 тонн кабеля и несколько большее водоизмещение.

Кабельное судно "Ингури", построено в Финляндии для ВМФ СССР в 1978 году... Основные характеристики: Водоизмещение стандартное 3 770 т; полное 7 031 т; Длина - 130,4 м; Ширина 16,03 м; Осадка 5,22 м; Мощность 2 х 2 150 л. с.; Скорость хода максимальная 15,7 узл.; Дальность плавания - 4 000 миль на 13 узлах; Автономность плавания 30 сут.; Экипаж 188 человек.

После завершения строительства БКБС было принято решение о строительстве малых КБС (МКБС) для прокладки и ремонта подводных кабелей во внутренних морях СССР. МКБС пр.1122 было спроектировано и построено на той же верфи (Вяртсиля). Грузоподъёмность этого судна была более 700 т, а полное водоизмещение достигло 2 145 т. МКБС был снабжён двумя 10-ти тонными лебёдками. Оборудование позволяло работать на глубинах до 1 000 м. Головное судно пр.1122 "Эмба" было построено в 1980 году, а до 1987 года построили ещё 5 МКБС. Последние два имели большую на 10 м длину и полное водоизмещение 2 400 тонн.

Малое кабельное судно проекта 1122 ""Донец""

Для приёма с берега, перевозки, постановки и выборки рейдового оборудования создавались специальные суда с мощным крановым оборудованием - киллекторы (КИЛ). Фактически это мореходные и сравнительно быстроходные плавучие краны. Все КИЛ послевоенной постройки для ВМФ СССР были созданы в ГДР

Первый КИЛ пр.706 был построен на верфи Нептун в 1955 году по ТТЗ ВМФ СССР. Этот КИЛ имел носовой кран грузоподъёмностью 75 т, полное водоизмещение 1 256 т, а скорость полного хода более 11 узлов. Глубина работ допускалась в 40 м. Всего до 1959 года было построено 10 КИЛ этого проекта. Следующий проект КИЛ имел уже кормовое грузовое устройство грузоподъёмностью 115 тонн. Водоизмещение возросло до 3 150 тонн. Глубина работ допускалась уже до 300 м. Головной киллектор КИЛ-1 был построен на той же верфи в 1965 году. Всего до 1976 года по этому проекту было построено 10 КИЛ.

Килекторное судно "КИЛ-25" проекта 419. Был заложен на судоверфи "Нептун" в порту Росток (ГДР), заводской №149/1244, спущен на воду 17.01.1969 г., вошел в состав ВМФ СССР 30.08.1969 г. Вошел в состав Черноморского флота. Основные характеристики: Водоизмещение: 3151 т.; Размеры: длина - 87,3 м, ширина - 14,8 м, осадка - 5,01 м.; Скорость полного хода: 13,2 узлов; Дальность плавания: 4000 миль при 10 узлах; Силовая установка: дизель-электрическая, 2 вала, 1770 л.с.; Грузоподьемность: 65 тонн; Экипаж: 45 чел.

Поскольку во многих случаях номера проектов для всех судов, построенных за рубежом,

назначались уже после их принятия в состав ВМФ, то очень часто в качестве номера проекта использовали строительный номер головного судна. Это широко использовали в своём обихде специалисты по проектированию, а вышестоящие органы потом это узаконивали. Поэтому КИЛ-1 в широком обиходе получил номер проекта 145, что фактически соответствовало строительному номеру головного судна.

В середине 80-х годов началось строительство последней серии КИЛ ВМФ СССР пр.141.

Максимальная грузоподъёмность кормового кранового оборудования составила 150 тонн, полное водоизмещение достигло 5 250 тонн. В отличие от предшественников, этот КИЛ мог обеспечить базирование (кратковременное) автономных подводных аппаратов массой до 70 тонн. Таким образом, этот КИЛ мог быть использован в какой-то мере и как поисковое спасательное судно. Всего до 1991 года удалось построить 9 КИЛ этого проекта.


В «Военно-статистическом обозрении Российской империи» за 1850 год, посвященном Харьковской губернии, сказано, что ранее Северский Донец был судоходным от границ Курской губернии. В 1736-39 годах, во время войны с Османской Портой, со Змиева, что в 40 верстах от Харькова, до устья Дона рекой поставляли провиант и все необходимое. Истребление лесов на берегах привело к наносам песка, обмелению и изменению русла реки, дожди смывали в реку с крутого правого берега деревья, коряги, камни, а построение дамб для мельниц затруднило судоходство. Государство было заинтересовано сделать реку судоходной и даже, как писалось, «имеется в предназначении Высочайше ассигнованная сумма». Но победил приватный интерес владельцев мельниц

И вот уже 250 лет Донец остается условно судоходным, требуется приложить некоторые усилия и, казалось бы, поплывут суда по реке.

После построения Луганского литейного завода возникла необходимость доставлять туда уголь из Лисьей балки. Директор завода К. Гаскойн активно обращался в высокие инстанции за деньгами на расчистку русла. Начали изучать вопрос: возможно ли судоходство по Донцу? Комиссии, специалисты, смерть Гаскойна, война с французами… Шло время, а у государства денег не находилось.

Но вот в 1818-19 годах силу частного интереса показал не инженер, не какой-нибудь мореход, а штаб-врач рудника в Лисьей балке В.П. Вогульский. Он построил два мореходных судна и спустил их в Ростов, за что был награжден орденом св. Владимира 4-й степени. Судя по тому, что об этих судах в наших краях больше не упоминалось, и были они мореходные, то, очевидно, Вогульский их где-то в Ростове и продал. В последующие годы Вогульский стал старшим врачом Луганского литейного завода.

Проход судов Вогульского и его последователей, которые проводили небольшие будары и плоты с лесом по Донцу, преимущественно к Луганскому литейному заводу, обнаружили новую проблему. Об этом говорится в распоряжении за 1820 год, которое главный директор путей сообщения Российской империи направил губернатору Слободско-Украинской губернии. Он был очень недоволен тем, что владельцы мельниц всячески препятствовали проходу плотов и судов к Луганскому заводу, а помещица Константинова и вовсе не пропустила суда и плоты, чем нанесла ущерб заводу на 1000 рублей. Распоряжение требовало от владельцев мельниц устроить в плотинах ворота для прохода судов и не препятствовать их прохождению, иначе такие плотины будут сломаны.

А тем временем неподалеку от Лисичанского рудника купец Парамонов с жителями Боровского начал строить баржи для сплава овощей в Луганск. Управляющий рудником штабс-капитан Соколов сообщил об этом правлению завода и просил у администрации разрешения на строительство баржи для рудника. Разрешение было получено, и баржу построили. Ее загрузили 2675 пудами (43820 кг) угля и успешно сплавили за 8 дней до Луганской образцовой фермы. Встал вопрос доставки барж назад – против течения.

Для организации буксирных перевозок было решено купить в Англии буксирный пароход. Такой пароход был построен в Ливерпуле. Его назвали «Донец». Он имел длину 36,6 м, ширину 6,7 м и осадку, согласно контракту, не более 0,61 м, был обеспечен паровым котлом, работавшим на антраците, и двумя паровыми машинами общей мощностью до 55 лошадиных сил. Разобранный на части пароход «Донец» доставили из Ливерпуля в Ростов. Там его собрали и 10 октября 1840 года спустили на воду, но Дон неожиданно покрылся льдом. С началом навигации 24 апреля пароход с баржей, которую загрузили грузом в 164 тонны, начал движение против течения из Ростова в Лисичанск со скоростью 10 км/ч. Вниз по течению пароход двигался со скоростью 21 км/ч и преодолевал 800 км до Ростова за 40 часов. Но пароход не был лишен недостатков, и главный – осадка оказалась до 1 м.

К сожалению, надежды Горного ведомства на установление регулярных перевозок угля из лисичанских рудников с помощью буксирного парохода не оправдались. Корабль направили в Ростов, где он три года перевозил пассажиров и частные грузы между Ростовом и Таганрогом, буксировал суда в устье Дона. В 1844 году «Донец» был передан в Керчь для обеспечения сообщения между Керчью и Таманью. Во время Крымской войны, когда англо-французские суда высадили десант в Керчи, экипаж «Донца» 12 мая 1855 года уничтожил свой пароход, чтобы не достался врагу. «Врагу не сдается наш храбрый «Донец» – таким был конец недолгой жизни парохода.

Еще короче был трудовой путь парохода «Лисичанск». Этот сухогруз был построен по заказу Луганского литейного и Лисичанского чугунноплавильного заводов в июне 1867 года. Строили в Лисичанске, и обошелся он в 3765 руб. 73 коп. Не раз он садился на мель, получал пробоины, ремонтировался и снова возил грузы. После очередной пробоины было решено списать «Лисичанск». Но процедура оказалась длительной. В феврале 1871 г. завод подготовил справку на списание, в которой отмечалось, что за два с половиной навигационных сезона корабль принес дохода на 4000 рублей, что составляло больше затрат на его строительство. Только в 1873 г., через 6 лет после аварии, было получено разрешение на списание. Однако через полгода очередная комиссия обнаружила, что не все затраты на ремонт судна были учтены: не учли стоимость свечей, гвоздей, сурика, сала, веревок, канатов, смолы, жести и других материалов и инструментов на сумму 2392 руб. 81 и 3/4 копеек. Решили погасить за счет казны. А в 1877 г. опять какой-то чиновник, просматривая журнал Горного департамента, обнаружил неточность в цифрах. Очередные комиссии, проверки и объяснения. Бывшему горному начальнику
М.М. Летуновскому, который готовил цифры, вынесли выговор. Это был уже июль 1881 г. – 14 лет после аварии «Лисичанска». Вот как в царской России берегли казенную копейку – даже четвертинку копейки.

Но и после этих неудач идею сделать Донец судоходным поддерживал Д. Менделеев. Он побывал в 1888 году в Донбассе, основательно изучил результаты предыдущих исследований этой темы и изложил свое мнение в труде «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца». Ученый предполагал промышленное будущее Донбасса, если будут пути транспортировки продукции. Простейшим путем могло стать судоходство по Северскому Донцу. Менделеев указал причины торможения и планы решения проблемы, предлагал начинать с малого. Ученый понимал: «Мелко плавать» у нас даже обидным кажется». Ситуация точно, как сейчас, когда чиновники и предприниматели заинтересованы в крупных проектах, от которых можно хорошо «отщипнуть»: «Вот если бы затеять и здесь проектец с миллионными расходами, да особенно с концессиями,… чтобы примазаться к этим миллионам, другие стали бы сами лакомиться на них, завязался бы разговор крупный, полемика, интерес».

Идею Д. Менделеева поддержал гидротехник Н.П. Пузыревский. В 1903-1904 годах он провел детальное исследование русла реки и предложил проект восстановления судоходства с применением большого числа шлюзов. В 1911-14 гг. успели построить лишь 6 шлюзов. Дальнейшие работы были прерваны Первой мировой войной. И сегодня судоходство на Донце имеет небольшие объемы, да и то лишь внизу – шлюзы требуют капитального ремонта.

Но в 1972 году состоялось выдающееся событие в судоходной истории Северского Донца, о котором мало помнят сегодня. Это финальная часть водного пути транспортировки «сверхнегабаритного оборудования», как значилось в документах, для Северодонецкого «Азота». Регенераторы и конверторы массой около 140 тонн, высотой до 40 м и диаметром до 6 м были доставлены от берегов Балтики до города Счастья по воде через Неву, Ладогу, Свирь, Онежское озеро, канал Волго-Балт, Волга, вновь канал, Цимлянское море, Дон. Дальше планировали везти по суше, для чего нужно было реконструировать и строить новые дороги и мосты, переносить линии электропередачи – огромные затраты.

Северодонецкие проектанты маршрута рискнули транспортировать оборудование от Дона до Счастья по Донцу. Расчистили русло реки, на Дону перегрузили груз на одну тысячетонную и две трехсоттонные баржи с осадкой 90 см, и буксирный теплоходик потянул их против течения вверх до Счастья, где был построен причал.

Лето в том году оказалось засушливым, пока вели подготовку, река обмелела, поэтому смогли дотянуть только до впадения в Донец р. Митякинки. Пока гадали, что делать дальше, начались дожди, и уровень в реке поднялся. Рискнули поднимать оборудование далее. Не дотянули до причала около 200 метров из-за мелководья. Кто-то предложил перекрыть Донец. Поначалу это показалось неслыханной дерзостью: никаких проектов, расчетов и нужной техники. Но люди загорелись идеей. Четыре часа два бульдозера насыпали самодельную плотину, после чего уровень реки поднялся на полтора метра.

Здесь описаны только самые знаменательные эпизоды из истории судоходства по Северскому Донцу. Надеюсь, что история будет иметь продолжение.

Сергей Каленюк

Метки

Рекомендуем также